故障码41,或无故障码,无法发动

设定点火正时的接头位置

主题:无分电盘直接点火系统

症状:故障码42或其他点火相关问题,包括无法发动、引擎熄火，怠速或2500RPM时，

     HC值过高。

    ◎故障码42：EST－BYPASS线路不良。

  第一代GM的无分电盘点火（或称为直接点火）系统，是使用在1984年别克的V6引

 擎上，DIS的缩写，原义是系统中无分电盘，GM又称此系统为直接点火系统，使用在

 2.0L ,2,5L,4缸及2.8L V6引擎上。

  无分电盘点火系统因版本不同，又区分为两种：一种是“电脑控制线圈点火系统：

（C31），另一种是“积体直接点火系统”（IDI），到目前为止已有三种版本的无

分电盘点火系统使用在GM的车辆上。

■C31点火系统：

   C31点火系统使用在别克V6引擎上，系统的元件包含点火线圈、点火模组、霍尔

传感器（感测凸轮或曲轴位置），目前C31系统中有三种形式，可由点火线圈的外型

判别。

◎型式1──三块点火线圈结合成单一的线圈，若其中一组损坏 ，必须整组更换，

           此型使用在1984年的滑轮增压的3.8L,V8引擎,1985年的3.0L,V6引擎及

           1986年3.8L,V6连续喷射(SFI)的引擎上.

◎型式1──此型与型式1相类似,但点火线圈为分离式,损坏时可各别更换,使用在

           1986年3.8L,SFI,V6引擎.

◎型式3──此型与型式1相似,但接线插座与其它型不相同,使用在1988年的3300及

           3800 V6引擎.

注意: 测量二次点火系统时,可以使用THM570汽车专用示波器测量二次峰值电压波形.

■DIS点火系统:

  直接点火系统使用在雪佛兰2.0L 4缸引擎,2.8L,3.1L,3.4L V6引擎及凯油拉克4.6L

8缸引擎.此系统原理与PONTIAC 2.5L的引擎相似,但使用磁电式拾波器感应曲轴位置,

安装于引擎本体旁.

■DIS点火系统:

  IDI点火系统使用在OIDSMOBILE 4缸引擎上,其点火线圈及模组为一组成,安装凸轮

盖上,二次端直接连到火h塞,IDI系统的传感器亦使用磁电式感应曲轴位置.

注意:GM赛车用90C11和90C33新式点火线圈,在点火线圈连接到模组间为黄色或灰色的

     色带以区别旧型的黑色色带,并将点火线圈到火h塞的连接的PIN缩短.

■点火线圈测试:

  GM的直接点火系统测量可藉由电表测量一次及二次的电阻来判定是否损坏,电阻规

格如下:

一次

二次

C3I型1

0.35～1.5Ω

10KΩ～14KΩ

C3I型2

0.35～1.5Ω

5KΩ～7  KΩ

C3I型3

0.35～1.5Ω

10KΩ～14KΩ

DIS& IDI

0.35～1.5Ω

5KΩ～7  KΩ

测量电阻时，冷热车测量的电阻变化不应超过2KΩ

■火h星测试：

   点火线圈测试完后，接着测量每一个点火线圈的跳火情况，将点火线圈高压线接

上火h测试、火h测试器夹上点火线圈二次端；发动引擎后，观察火h是否强烈，并

怠速运转十分钟。十分钟后，火h仍然强烈，则点火线圈正常。

   测试时可同时测全部点火线圈的状况，但要注意各缸之间的绝缘，避免交互跳火。

■磁电式（磁阻）曲轴传感器测试：

  此型传感器损坏时，车辆可能无法发动，在DIS或IDI系统中测试时，可拆下接头

测量电阻或以数位电表测量交流电压信号，测量规格如下：

DIS系统──900Ω～1200Ω或至少500MV交流信号

IDI系统──600Ω～900Ω或至少500MV交流信号

霍尔效应曲轴\凸轮传感器

  别克V-6引擎上的曲轴\凸轮传感器为霍尔感应式、感应后的方波再送到点火模组以

控制点火.所有的别克引擎在引擎的前方皆有装一曲轴传感器,它提供点火模组汽缸

上死点信号＊TDC),另外在3800新型的连续喷射车种上,皆有凸轮传感器感应第一缸

信号,以供点火\喷油正时之用.

  3.0L 及3.3L的引擎上,没有凸轮传感器,而以一综合传感器取代,它提供了曲轴信号

及一个同步信号,同步信号感测汽缸位置以取代凸轮传感器.

  在3.8L 的引擎使用双曲轴传感器,外转的传感器使用18个齿,并将产生的18组脉冲

信号送到点火模组,内部传感器则使用三组不同宽度的磁极,以产生三组不同的大小的

脉冲信号,点火模组比较内外所感应的信号后,决定由那一缸跳火，同时可以在曲轴旋转

120°时,判定那一缸位为压缩上死点。

  点火模组在收到传感器的18组信号后，将其除以6，并送给引擎电脑（ECM）以燃

油控制之用，同时凸轮信号也送回引擎电脑，以供燃油喷射同步之用。

■霍尔效应传感器的测试与调整

  曲轴传感器在偏位或切割磁力线弯曲时，会导致迟滞、怠速不稳的现象。要判断

曲轴传感器的问题时，可作用SCANNER在路试时，检查转速，若转速极不稳定且不

规律时，表示ECM没有收到点火模组送的参考信号，正确的调整曲轴传感器可防止损

坏，早期的单槽传感器目前皆以双槽传感器取代。

  所有C3I的系统都必须有曲轴信号才能发动，因此传感器损坏时会导致引擎发不动

在3.8L V-6引擎上(C3I系统),若引擎运转中突然收不到凸轮信号,车辆不会马上熄火,

但熄火后若再无法收到凸轮信号,即无法再发动.近期的3800引擎,在传感器线路断路

时,仍可发动,但线路短路时即无法发动.在故障判时,拆下传感器接头,若引擎无法发

动,则必为传感器短路.所有1986年以后的3.8L引擎,在凸轮传感器故障时,电脑会设

定41号故障码,但1984-85年的引擎,则不会设定41号故障码.

  ◎故障码42:凸轮轴信号不良。

■检查霍尔传感器：

  用以下的基本测试方法检查曲轴/凸轮的霍尔效应传感器:

  检查点火模组及传感器的电源部分，参照线路图及电压值。

  参考线路图，检查点火模组及传感器各搭铁线是否良好。 

  引擎无法发动时，以起子把手轻敲曲轴传感器后，若引擎可发动，表示传感器有间

   歇性断路或短路。

  另外，我们可以使用示波器、数位电表、或LED灯来检查传感器信号接法，在MT300

示波上，将时间设为30MS，单位电压5V可得到曲轴传感器波形。

■动力平衡测试：

   在直接点火系统上动力平衡测试，可利用一段含碳量较高的塑胶真空软管（高压

导电良好），裁剪一小段真空管套接于各缸高压线到火h塞之间。接着取一12V的

测试一端接地，另一端触碰于真空管上；观察高压电孤跳火的情况来判断。若在测

试时，引擎转速下降，表示有1缸以上点火系统有问题。

■当真空管接于点火线圈：

  测试时若转速不降低表示正常，但是若火h跳到测试灯的电弧过长时，可能是点火

线圈到火h塞间有断路，检查是否火h塞间隙过大，或高压线断路。若电弧过短，有

可能点火线圈到火星塞间有短路，检查是否高压线或火h塞短路或破裂。

■当真空接于火h塞：

  测试灯探棒接触真空管，缓慢拿开探棒并观察电弧。若电弧过长时表示火h塞断路

或间隙过大；若电弧过短则表示，火h塞短路或污损；若无电弧表示高压线断路。

■火h塞绝缘陶磁破破裂

  火h塞绝缘陶磁破裂时，很难由外观上辨识，当绝缘陶磁破裂时，会导致不跳火

等情况，测试时中央电极到边电极的电阻值应为6000Ω以下。

■  高压线电阻

  所有GM无分电盘点火高压线的阻抗如下：

高压线长度

电阻

16"（400MM）或更短

2KΩ－9KΩ

16～24"（400～600MM）

3KΩ－13KΩ

24～36"（600～900MM）

4KΩ－17KΩ

超过36"（900MM）

5KΩ－20KΩ

主题：凸轮传感器损坏、1986－87年3.8L V6引擎(VIN:B或3)

症状:故障码41,或无故障码,无法发动.

  上述症状可能由故障的凸轮传感器所引起。在实施诊断时，先检查凸轮传感器，

若无信号输出时，更换凸轮传感器（零件料号：25531725）及新的时规链条盖及

释放伐（料号：12329552），新式的时规 条盖内部有一推力面，可防止凸轮，转向

移动。

  1986年12月1日以后的引擎，皆采用新的时规链条盖，可由盖上的零件料号辨识

  （25531877）。

  ◎故障码41：凸轮轴位传感器线路不良。

设定点火正时的接头位置

  GM使用一个接头来连线电子点火正时（EST）信号，以便能重新设定点火正时，可

拆开来使点火正时设定在基本正时，它通常是由一个黑色单线的接头所组成，（CAD－

LLAC某些车种上则是绿色接头），以前则是褐\黑线。

  S10设定正时的接头是位于汽缸盖下方，乘客座右侧（有些则在地毯下）。

■点火正时平均值读取方法：

   CAVAIER和VIN J型四缸引擎，在曲轴皮带盘上有二个V型刻痕之正时记号，在这车

上可以使用平均值求到正时，使用此种方法需将正时灯的触发线夹于主缸高压线以代

替夹于第一缸处，第一缸的正时记号位于双沟皮带盘的三个边缘处，而另一个正时记

号则位于皮带盘上第一缸正时记号的180°处，即第一缸记号的相对处，当正时灯之

触发线夹主缸高压线时，每一缸跳火时正时灯均会闪亮，因为刻痕振荡，结果看来

刻痕就变得整个刻度振荡幅度总值的正中间就是正确的正时读数。