电喷发动机存储的故障代码，为车辆故障的维修提供了方便快捷的故障信息，但也可能因不能正确理解其含义而导致多走弯路。

    一辆雪佛兰-鲁米娜3.8升多点喷射面包车出现动力不佳，发动机工作不稳，抖动严重，且排气管冒黑烟，油耗极大。

    初步检查，发动机故障灯点亮，说明电脑已有故障代码记录。调出故障码为42号，查阅维修资料为点火控制回路故障。根据故障码内容的指引，我们首先从点火控制模块（ICM）外围电路着手检查，因为该车采用DIS点火，三个点火线圈负责六只气缸点火。检查结果如下：

    一、三个点火线圈初、次级电阻值在正常范围。

    二、双霍尔型曲轴位置（转速信号）传感器输出电压正常。

    三、霍尔型凸轮轴位置传感器输出电压正常。

    四、ICM与PCM接线正常，信号传递可靠。

    五、旁路控制线电压为1-15V左右摆动。

    从检查情况看，只有旁路控制信号不正常（正常为0V或5V）。旁路控制只是在起动时刻点火由ICM控制（0V），起动完成后点火提前角改由PCM控制（5V），将此线拆开（即由ICM控制点火，点火提前角不变化），理论上讲此时发动机可以正常运转，但故障仍然存在，那么只能是ICM损坏。

    为了证实ICM的损坏，在一台向型号且发动机运行良好的车上拆下ICM装在故障车上，消除故障码后起动运行，结果故障依然存在（仍为42号码），而换下的ICM在其它车上工作一切良好！

    难道是PCM出了故障吗？采用同样手法换之，故障依然。

    各元器件均正常，点火线圈发火正常，高压导线阻值符合要求，那么该“点火控制回路”故障从何而来？

    清除火花塞的积炭，当拆卸一、四缸火花塞时意外的发现该两只火花塞浸渍满燃油，根本无法工作。经再次仔细阅读资料，其中一节这样表述：“当PCM收到第二个转角信号时，就发出一个5V电压信号通过424号线路转换开关，此时点火由PCM控制调整。当集成电路或回路（支路）上出现对地开路或短路时会出现42号码，此时点火改由ICM控制。”反复推敲这一段释义，立时茅塞顿开，原来如此!

    根据思路，拆检了一、四缸喷嘴，发现两只喷嘴积炭严重，喷油已无雾化可言，只是一条直线而已。在清洗喷嘴后装复并更换火花塞，发动机工作正常，故障消失。

    这只能是油路器件故障，怎么会反映在电路上呢？　

    由图 1的电路原理图中可以看出，点火线圈初级绕组由蓄电池正极经保险丝接入，回路由ICM控制，同时还监测其工作状况。（请注意维修资料中带下划线的语旬，开路容易理解，对短路往往理解成线路或元器件搭铁。）根据电工学变压器工作原理（点火线圈就是变压器）可知，初级绕组的电流是次级的N倍，即初、次级臣数的比值，而DIS点火线圈的比值在2500左右。因该车点火线圈在正常工作时的负载是两个火花塞的极间电阻，故很大，除在击穿瞬间外，其反映在初级绕组上的电流不很大，但如果同一点火线圈中的两只火花塞均因燃油浸渍而“淹死”时，其点火线圈次级绕组在高压下因阻值小而近似于短路，反映在初级端上的电流就很大，这时监测电路侦测认为点火控制回路存在故障所以报警，并切断旁路线，由ICM控制点火（此时点火不能提前）。