1.曲轴箱强制通风装置（PCV）

    曲轴箱内的窜缸混合气中，70%-80%是未燃烧的气体（HC），燃烧的副产品（水蒸气和各种汽化的酸）则占20%-30%。所有这些都能破坏机油，产生油泥，使曲轴箱锈蚀。为防止这一情况，以前的车辆都是安装从曲轴箱引出的通风管道，让这些气体逸入大气。但现在的大气环保法规不允许这样做，这些窜缸混合气必须回到燃烧室重新燃烧。一般来说，发动机负荷越大，窜缸混合气产生得越多。

    因此，气门室罩和进气歧管只是简单地用一根管子连接是不行的，必须要安装一个曲轴箱强制通风阀（PCV），使通过PCV阀的气体总是多于窜缸混合气体。经过对PCV阀的优化设计，PCV阀能根据进气歧管真空度，不断改变允许进入气缸重新燃烧的窜缸混合气的量，使曲轴箱总是保持微负压状态。

    2.燃油蒸汽排出控制装置（EVAP）

    在这套装置中，活性碳罐内充有隙孔大小设计优良的吸附性、脱附性非常好的活性碳。罐顶部有三根出管，一根经单向阀或电磁阀通节气门上方，一根经外通风控制阀（OVCV）通向化油器浮子室，还有一根经并联的且方向相反的两个单向阀，用以平衡燃油箱和活性碳罐中的气体压力。碳罐下面有一个与大气相通的气孔，空气挟带汽油被吸入进气歧管。如是电喷车，发动机控制单元开启电磁阀适时吸附碳罐内汽油。化油器车随着节气门打开10°以后，进气管真空才与活性碳罐相通，汽油被吸附燃烧。

    3.阻风门适度开启器（CB）

    带有自动阻风门的化油器，发动机冷起动后，双金属卷簧被电加热或冷却水加热后变形逐渐打开阻风门，这一段时间会使混合气过浓。阻风门适度开启器是一个真空膜片室，只要发动机起动后膜片室就进入真空，开启器将阻风门打开一定角度，从而形成浓度合造的可燃混合气。也可将真空膜片室制成二级，7℃以下第一级动作，17℃以上第二级动作，将阻风门再打开一定角度。

    4.阻风门强制开启器

    发动机暖机过一段时间后，一般的化油器需要驾驶员踩一脚油门踏板，发动机才能由冷车高怠速降至中怠速或正常怠速。带有阻风门强制开启器的化油器暖机后则不需驾驶员踩油门，当冷却水温到达68℃以上，开启器的膜片室自动将阻风门完全打开，并使节气门快怠速凸轮分离，发动机回到正常怠速转速状态。

    5.冷车辅助加速泵（AAP）

    发动机处于冷机状态，车辆突然加速时，由于有一部分未蒸发的汽油滴附在进气歧管内壁，加速泵所提供的汽油不够，为此安装冷车辅助加速泵，可补充主加速泵的不足。冷车加速泵为膜片泵，膜片室经水温感知控制真空开关阀（TVSV）与进气歧管相通，水温在50℃以下真空通道打开，进气歧管真空度高，膜片室动作，吸满一腔汽油，加速时真空度降低，膜片室弹簧推动膜片将一腔汽油泵出。水温到达60℃以上真空通道关闭，冷车辅助加速泵不再工作。

    6.海拔高度补偿器（HAC）

    在山上和高海拔地区空气稀薄，吸入气缸的氧气少，这就使得混合气较之低海拔区浓些。当车辆在海拔大约1000m以上地区行驶时，这个装置可将额外空气通入主空气量孔，使流进泡沫管的燃油变稀，减少HC和CO的排放量。这个装置是一个波纹管，在低海拔地区，波纹管被大气压缩，促使阀门关闭阻断通入主空气量孔的空气。在高海拔地区，波纹管膨胀，促使阀门接通进入主空气量孔的空气。

    7.减速缓冲器（DP）

    车辆减速时，节气门关闭，使进气歧管内的负压突然增加，附在歧管上的一些汽油因而蒸发，使混合气变得过浓。同时，由于发动机减速而使压缩压力减弱，燃烧变得不稳定（不完全燃烧、缺火），为了防止所产生的HC和CO大量增加，采用减速缓冲器使节气门不要关闭得太突然。减速缓冲器通常采用串连真空延迟阀的一个真空膜片室，加速时膜片室内快速充满空气，急减速时节气门需把膜片室内空气压出才能回到怠速位置，真空延迟阀就延长了节气门回到怠速位置的时间。

    8.节气门怠速开度控制器（TP）

    此装置与减速缓冲器完全相同，只是将真空延迟阀的另一端接在节气门（怠速位置）下方，在减速过程中，节气门下方负压通过真空延迟阀内的量孔作用在膜片室内，使节气门逐渐关闭。

    9.减速燃油切断阀

    在减速中，这一装置阻止燃油进入化油器怠速油路，防止在排气消声器内复燃放炮。常规的怠速燃油切断阀由点火开关控制，而此装置却由电子控制单元控制。当发动机在1900r/min以上减速时，电子控制单元能判定出车辆正在减速，停止怠速燃油切断阀的电流使怠速喷嘴燃油中断，待转速降至1900r/min时，恢复怠速燃油供给，以防止怠速熄火。

    10.减速空气旁通阀（MC）

    发动机在高转速节气门突然关闭时，此阀打开数秒，使一部分外部空气经此阀直接进入进气歧管，以稀释混合气，减少HC和CO的排放。此阀由两个真空膜片室控制，两个膜片室用不同内径的真空管与进气歧管相连，节气门急关闭时，由于两个膜片室存在压差，膜片推动空气旁通阀打开。数秒后，压力经两个真空膜片室间的小孔平衡，促使减速空气旁通阀关闭。

    11.高温怠速空气补偿阀（HIC）

    如果车辆在环境温度很高时慢速行驶，发动机舱内的温度也会很高，这就使化油器浮子室的汽油蒸发，汽油蒸汽经浮子室通风管进入进气歧管，混合气就会变得过浓，使发动机熄火或怠速运转不良。更有甚者，如果发动机在停车时汽油蒸汽进入进气歧管，发动机就会难以起动。在喉管上方和节气门下方设置了一个空气通道，通道中间装有高温怠速空气补偿阀。随着发动机舱温度的升高，补偿阀的双金属元件因热变形将阀打开，空气就不经喉管和节气门直接进入进气歧管，使混合气变稀，当发动机舱温度降低，补偿阀保持关闭状态。

    12.浮子室外通风控制阀（OVCV）

    此阀与活性碳罐配合使用，当关闭点火开关，此阀的电磁线圈断电而阀却打开，化油器浮子室的汽油蒸汽可经此阀流入活性碳罐。当打开点火开关，此阀关闭，此时浮子室汽油蒸汽可直接吸入进气歧管，活性碳罐内吸附的汽油也被吸入进气歧管。

    13.电控化油器

    如果根据水温、废气含氧量等因素不断调整主油量孔的孔径就可使空燃比变得精确。电控化油器配置了电子控制单元和一些传感器，使得排放污染物降低，但其效果低于电控燃油喷射系统。

    14.电控补气阀（EBCV）

    这个装置和三元催化器一起使用。其主要组件是电控单元、氧传感器、水温传感器和补气阀。补气阀一端通向空气滤清器，另一端通向节气门下方，电控单元借助氧传感器等信号，补气阀作为执行元件，化油器进气量得到调节，使空燃比根据当前行车条件，保持最佳比值，从而减少HC、CO和NOx的排放并改善了行驶性能，节省燃油。

    15.废气再循环阀（EGR）

    加速或发动机大负荷时，燃烧室内的温度便升高，NOx的生成也随之增加，这是因为高温促使氮和空气中的氧化合。所以减少NOx生成的最好办法是降低燃烧室的温度。废气主要成分是CO₂和水蒸气，这些都是非常稳定的气体，不和氧反应，EGR装置将废气合理地再循环进入进气歧管，由于这部分气体不能燃烧，降低了燃油在混合气中的比例，又能带走燃烧室的热量，从而使燃烧室最高温度下降，减少了NOx的排放。再循环废气量可由EGR调节器控制，新型电喷车多为发动机电控单元直接控制。

    16.进气自动加热装置（HAI）

    环境温度低时，汽油不易挥发，所以与之混合的空气必须首先被加热。另外，当进气歧管和发动机其他部件温度低时，汽油易附着在歧管壁等处，使混合气变得过稀，为防止这一情况发生，进气空气必须被加热至暖机阶段结束。在进气自动加热装置中，空气滤清器处有一个进气温度补偿阀，通过开断真空，使进气总管中的HAI阀动作，以确定是让外面的冷空气进入还是让被排气歧管加热过的空气进入，这样能使吸入的空气随时都保持最佳温度。在冷起动发动机时，确保燃油充分蒸发，缩短发动机暖机时间以及改善怠速运转稳定性，所有这些都有助于减少废气中CO和HC的含量。

    17.冷混合气加热器（CMH）

    为减少冷机状态发动机排气污染并改善行驶性能，在暖机阶段对进气歧管中的加热器通电使歧管受热，以使汽油迅速蒸发。加热器可由电控单元控制，也可使用正温度系数的电阻材料，随着温度升高加热器电阻值增大，电流自动减小。

    18.点火正时控制真空延时间（VTV）

    点火提前角的滞后能降低燃烧过程中所能达到的最高温度，从而减少所产生的NOx。但点火提前角的滞后也会降低发动机输出功率，增加了燃油消耗。这种装置是利用分电器真空点火提前膜片室，与节气门上方（怠速位置）相连的真空管道中接入真空延迟阀，当加速时，由于此阀中的单向阀关闭，真空只能通过与单向阀并联的定直径小孔作用给膜片室，这样使加速中点火提前角得到延迟，匀速行驶时提前角恢复到正常。

    19.二次空气吸入装置（AS）

    如果迫使空气进入排气歧管，且废气温度足够高，废气中的CO和HC与氧气重新燃烧，就会转化成无污染的CO₂和H₂O。二次空气吸入装置是在空气滤清器里安装一个片簧阀，利用废气的波动使片簧阀打开和关闭，让空气断续地被吸入排气歧管，由于吸入的空气量较少，故此装置只用于排量较小的发动机。

    20.二次空气喷射装置（AI）

    此方法是使用空气泵，迫使空气进入排气歧管，这种方法能提供重新燃烧所需要的足够的空气。但由于电喷发动机、三元催化器的成功应用，以上这两种方法现在已不再使用。

    21.氧化催化器（OC）

    催化剂本身在形态和质量上均无变化，却能促使一些物质发生化学反应。氧化催化器使用铂、铑等物质涂在蜂窝状的陶瓷载体表面上，以增加其与废气接触的表面积。在氧化催化器中，CO与O₂生成CO₂，HC与O₂应生成CO₂和H₂O。要使氧化催化器有效地工作，必须要有过量的氧气。因此，氧化催化器要与二次空气吸入或二次空气喷射装置结合在一起，但这种方法对NOx没有催化作用，所以电控化油器车和电喷车都采用三元催化器。

    22.三元催化器（TWC）

    三元催化器可将三种有害物质转换成无害物质，NO与O₂发生氧化反应，CO和HC发生还原反应，化学反应方程式如下：

    NOx+CO→N₂+CO₂

    NOx+HC→N₂+CO₂+H₂O

    O₂+CO→CO₂

    O₂+HC→H₂O+CO₂

    由化学方程式看出，三种有害物质要全部转化，空燃比必须非常接近理论比值，如能做到这一点，三种污染物都能达到很高的转换。如若空燃比高于理论空燃比，废气中含氧量高，则NOx转换率很低。如若空燃比低于理论比值，废气中不含氧，CO和HC转换率很低。由此可见，三元催化器必须要与电控燃油喷射系统配套使用。

    23.三元氧化催化器（TWC-OC）

    这种装置是将三元催化器与氧催化器组合在一起，废气先进入三元催化器，然后加入二次空气，吸入或喷射进入的新鲜空气，经氧化催化器以进一步降低排气污染。由于发动机电控技术的广泛应用，三元催化器可以完成此项工作。