引擎系统检修测试
h.gif (2533 bytes)空气流量计 h.gif (2533 bytes)进气压力传感器/进气温度传感器
h.gif (2533 bytes)水温传感器 h.gif (2533 bytes)含氧传感器
h.gif (2533 bytes)节汽门开关 h.gif (2533 bytes)怠速控制阀
h.gif (2533 bytes)喷油咀 h.gif (2533 bytes)冷车起动阀
h.gif (2533 bytes)燃料泵浦 h.gif (2533 bytes)引擎转速/上死点传感器
h.gif (2533 bytes)爆震传感器 h.gif (2533 bytes)功率晶体放大器

本页叙述之检修测试,均以35pin燃料系统电脑、及其控制与配合的元件为对象。
 空气流量计(Mass Airflow Meter)
(一)装置说明
(二)故障现象
(三)自诊系统
(四)测试方法
   欧规的VOLVO车种,在进气系统上,采用空气流量计作为系统元件,而美规车
种,则使用进气压力传感器与进气温度传感器。
(一)、装置说明:
      空气流量计,是依进汽的温度与空气流速变化原理设计,以测量进气系统的空
气流量,并换成不同变化的信号系数,供燃料系统电脑作为喷油量分析用。在其结构
上可分为外壳、保护网、白金的电热丝、电路组件等部份。
     在空气流量计内部的电热丝,当引擎起动后,即维持120°C(250°F)的温度,
若空气流速大(进气多)时,电热丝温度会下降(散热好),由温度的高低改变电流
量大小,使内部的电路组件,得以测出空气流量。然而,电热丝上的灰尘或污垢,会
影响电路侦测误差,甚至使燃料系统电脑,错误地控制喷油混合比,因此特别设计了
一个防护措施,即是引擎熄火后的4秒内,电热丝将加热到1000°C (1800°F)温度,
将灰尘或污垢烧掉,保持电热丝的侦测每感度。
(二)、故障现象:
     空气流量计的电热丝烧断,或内部电路损坏时,将使引擎在冷车、热车状态,均
无法起动。若是电路不良或接头松动时,会产生怠速抖动、引擎喘抖、间歇熄火、引
擎无力等现象。
(三)、自诊系统
    当空气流量计不良或损坏时,从诊断座的自诊系统中,可读取1-2-1号故障
码(信号不良),以及3-2-2号故障码(电热丝烧断),便于进行快速检修。
(四)、测试方法:
    1. 空气流量计的接脚线:
         #1─────── 搭铁
         #2─────── 信号线
         #3─────── 信号线
         #4─────── 电热丝
         #5─────── 电源线
   ※6号线:原为调整CO的可变电阴,LH-Jetronic 2.4系统已不再使用
    2. 拆开空气流量计电线接头外部的胶套,从接头端测量电源与搭铁线路:(1)
        将燃料系统电脑21号脚跨接搭铁,使燃料系统继电器动作,并供压电源。
        (2)使用电压表测量空气流量计5号电源和1号搭佚线,电压约为12V。
        (3)若无电压出现,则再测5号脚和车身搭铁的电压,如果有12V电压,
        表示搭铁不良。(4)如果仍测无电压,表示继电器之电源并示送达5号电源
        端。
    3. 测量电热丝线路:(1)发动引擎,让水温指示在60°C(140°F)以上。
       (2)使用电压表接在4号(+)和1号脚(-)。(3)将引起擎转速提高到2100rpm
        左右后熄火。(4)电压表上的指针,会慢慢游回约4秒钟,然后向前拔动
        一下,表示电热丝正常,而且污垢已清干净。
     4. 使用欧表测量2号和3号脚信号线电阻:(1)从燃料系统电脑接头端,测量
        电脑线接头端,测量电脑线束6号和7号电阻,即可测知空气计2号和3号线路
        电阻。(2)电阻的读数,正常在2.5~4欧姆之间。
     5. 若需更换时,请参考下列料号:
   B204E 引擎(可调CO者)───────── Volvo料号1346645-3
                                             Bosch料号0 280 212 007
   B230E引擎             ─────────  Volvo料号3517020-8
                                             Bosch料号0 280 212 016
  B234E 引擎            ─────────  Volvo料号3501987-6
                                             Bosch料号0 280 212 010
进气压力传感器/进气温度传感器
 (Manifold Absolute Pressure Sensor/Air Temperature Sensor)
(一)、装置说明:
(二)、故障现象:
(三)、自诊系统
(四)、测试方法:
   美规Volvo车种,采用Regina设计的系统,以进气压力传感器和进气温度传感器,
作为燃料系统的元件,相当于欧规车种的空气计。
(一)、装置说明:
   进气压力传感器与进气温度传感器,由外部结构来看,是两个独立元件.但是系统
电路上,两者是相互配合的装置.换言之,燃料系统电脑依据进气压力与温度资料,计
算引擎运转的喷油需求量.
   进气压力传感器有三条接线,分别为:
 A线----经由燃料系统电脑内部搭铁(6号脚)
 B线----进气压力信号(0.5~5V)送到燃料系统电脑(7号脚)
 C线----由燃料系统电脑供压5V电压(11号脚)
   进气温度传感器所提供的温度资料,可以增加进气压力传感器信号的正确度,并由
电脑对进气压力信号,作5%左右的修正.进气温度传感器的内部,装有负系数的热敏电
阻,温度愈高电阻值愈度小,它由电脑供压5V电压,再连接到进气压力传感器A线,然后
到达电脑内部搭铁。
(二)、故障现象:
   进气压力和进度传感器不良,或其中一个发生故障,将会产生热车后怠速不稳、怠
速转速不正确、加速时喘抖、爆震、间歇熄火。耗油、动力不足,以及废气排放过高
等现象。
(三)、自诊系统:
   经由诊断座读取燃料系统故障码,若是进气压力传感器故障或信号不良,会闪示
1-2-1号故障码,与欧规车种的空气计相同号码。若进气温度传感器不良,或其信
号短路,可读出1-2-2号故障码。
(四)、测试方法:
   1. 测量进气压力传感器电源与信号电压:
       (1).拆下进气压力传感器的真空管。
       (2).确认燃料系统电脑线束插座,安装牢靠。
       (3).点火开关转在"ON"位置。
       (4).使用电压表测量燃料系统电脑7号脚(信号端),其与搭铁之间的电压,
           应接近5V电压(一般约4.4V)。
       (5).再以电压表测量11脚(电源端),其与搭铁间的电压,正常约5V电压。
       (6).在进气压力传感器上,接上一个真空泵浦,并且电压表测量11呈(+)和7
            号脚(-)的电压降。
       (7).当真空泵动时,电压表上应有电压下降情况,否则进气压力不良,必须
           更换。
  2. 进气温度传感器测试,由燃料系统电脑的接头端作测量。使用欧姆测量电脑接头
     的6号和10号脚,测出的电阻值如下:
    -20°C (-40°F) ----------  约15000Ω
    20°C  (68°F)  ----------  约2500 Ω
    100°C (212°F) ----------  约160  Ω
  3.若须更换元件,进气压力传感器其Volvo 料号为1378162-0。进气温度传感器  
    Volvo 料号为1389556-0。         
水温传感器(Coolant Temperature Sensor)
(一)装置说明
(二)故障现象
(三)自诊系统
(四)测试方法
(一)、装置说明:
      水温传感器的结构,系由两个负系数的热敏电阻所组成,两个电阻的规
   格相同,并共同经由引擎骨搭铁完成回路,另外两端分别接到燃料电脑13
   号脚,以及点火系统电脑2号脚。
      燃料系统电脑,依据水温信号,换算喷油补偿量,若在暖车期间,则会
   增加喷油量,随着引擎温度上升而逐减补偿比例。然而,点火系统电脑以水
   温信号,修正负载状况的点火正时。
(二)、故障现象:
     水温传感器不良,或其线路短路、松脱时,将产冷车无法起动或起动困难、
  怠速不稳、怠速不正确、暖车期间熄火、动力不足等现象。
(三)、自诊系统:
     1. 燃料系统的水温传感器故障,或其信号不良,在自诊系统中,可由诊断
  座读取在1-2-3号故障码。
     2. 点火系统的水温传感器故障,经由诊断座读取的故障码,则是2-2-4号。
(四)、测试方法:
     1. 水温传感器内部的两个电阻,其电阻值均相同,测量的规格如下:
      -10°C   〈14°F〉 ───────  8260~10560Ω
      20°C     〈68°F〉 ───────  2280~ 2720Ω
      80°C     〈176°F〉───────   290~ 364 Ω
     2. 若水温感知器电阻正确,则必须检查搭铁情形是否良好,以及电脑端有
        无5V电压供压。
     3. 水温传感器之料号为:
        Volvo料号─────── 1346030-8
        Bosch料号─────── 0 280 130 032  
含氧传感器(Lambda-Sond)
(一)装置说明
(二)故障现象
(三)自诊系统
(四)电路结构
(五)测试方法
(一)、装置说明:
     Volvo车种,所装置的含氧传感器,系属于Lambda型式(实际混合比/理论混
合比),它的功能是随时维持14.7:1的混合比。
     Lambda含氧传感器所需要的工作温度,是在285~850°C(545~1530°F)
  之间,为了让它完全发挥功能,当引擎起动后,即有电流通往加热电阻,约
  20~30秒时间,提供稳定的热度,以使含氧传感器能够正确地侦测,并发出
  电压信号给燃料系统电脑,作为喷油时的混合比修正之用。
     美规加州的车种,其含氧传感器装在触媒转换器上;其他车, 装在触媒转
换器前端的排气管上。
(二)、故障现象:
    含氧传感器本身或线路不良,将会使引擎排出的HC,NOX等废气增加,并增加
行驶时的耗油量。
(三)、自诊系统:
    在燃料系统的自我诊断中,由有诊断座LED闪示的故障码为:2-1-2号,表示
含氧传感器信号不良;2-2-3号,表示含氧传感器没有作用;2-3-1有和2-3-2
号,均表示含氧传感器没有作“浓、稀”调节的作用。
(四)、电路结构:
    Lambda含氧传感器共计有三条电线,一条是搭铁,一条是信号线,一条是加热 
电阻的电源线。它的内部有二个电阻,以及一个钛金属氧化感知体,当12V的电源,
经由继电器送达第一个加热电阻后,再经第二个分压电阻到搭铁,同时取出 1.2V
的分电压给钛金属体,让钛金属氧化感知体能够发出含氧信号。
    加热电阻在获得12V电源后,约20~30秒时间,即可达到200~300°C的工作温
度。
(五)、测试方法:
 1. 使用欧姆表,测量含氧传感器的加热电阻线与搭铁电阻值:
    常温20°C(68°F)时──────────  3 Ω
    加热在350°C(660°F)以上时────── 13 Ω
 2. 含氧传感器内部电阻若正常,须检查有无电源供压。将点火并关“ON”,以电
    压表测量电源端与搭铁的电压,应有12V电压,否则需检查保险丝与继电器。
 3. 含氧传感器动态测试:
    (1). 在触媒转换器前端,有一个CO测试的螺帽拆下,接上CO废气测试表。
    (2). 起动引擎,让引擎达到工作温度。
    (3). 拆开含氧传感器信号线,将电脑接收信号端搭铁后,注视CO表,若是CO值
         上升,表示含氧传感器到电脑的线路良好。然后,使用电压表,测量含氧
         传感器信号端的电压,正常的电压应是在0.5V上下不断变换,若CO值在规
         格范围,则在0.5V位置。
 4. 含氧传感器经测试正常后,若故障码仍是示其功能未发挥作用时,应检查相关因
    素,如进气系统漏气,喷油咀阻塞或漏油、燃料压力不足等,均会导致含氧传感
    器无法作调节的功能,反遭燃料系统电脑误解为没有作用。
 5. 含氧传感器料号如下:
    美规Volvo  料号───────── 3517394-7
    欧规Volvo  料号───────── 3501732-2
    欧规Volvo  料号───────── 0 258 003 034
节汽门开关(Throttle Switch)
(一)装置说明
(二)故障现象
(三)自诊系统
(四)测试方法
(一)、装置说明:
     节汽门开关内部,有两组开关接点,一是怠速开关,一是节汽门全开(负荷)开
关。它由节汽门连杆凸轮,随着节汽门的动作,分别拨动开关的接点,而燃料系统电
脑,根据开关的“ON”和“OFF”,判定为怠速或负荷状态;点火系统电脑只须怠速
开关的“ON-OFF”信号,作为怠速点火正时依据。
(二)、故障现象:
     节汽门开关损坏或线路接触不良,产生的故障现象发下:无法起动或起动后立即
熄火,怠速不稳或间歇熄火、回火、回抖动、爆震、耗油、废气过高等。
(三)、自诊系统:
      1. 经由燃料系统自诊中,可读取的故障码有:
         1-3-3号,表示怠速开关故障,或其线路有短路。
         2-1-3号,表示节汽全开(负荷)开关故障,或其线路有短路。
         4-1-1号,表示节汽门开关都没信号或故障。
         再从诊断座燃料系统的补检测试(按钮按二次)可检测节汽门开关动作是否
         正常:
        (1). 节汽门拨到全开后,按二次按钮,再放回节汽门,LED闪示3-3-3号
             表示全开的负荷开关正常。
        (2). 轻轻拨动节汽门,怠速开关接点打开,LED闪示3-3-2号,表示怠速 
              开关正常。
     2. 从诊断座读取点火系统的故障码,2-3-4号故障码,代表怠速开关不良。若
        进入第二段的补检测试,怠速开关确实接触正常,则LED会闪示3-3-4号。
(四)、测试方法:
     1. 点火开关“OFF”,拆下节汽门开关电线接头。
     2. 使用欧姆表测量怠速开关接脚与中间搭铁端,电阻应是0欧姆。轻轻踩下油门
        踏板,或拨动节汽门惰轮,电阻应变为2~3K欧姆。
     3. 若是轻由燃料系统电脑接头端测试,则从3号脚与搭铁电阻,测知全开开关、
        2号与搭铁电阻,判断怠速开关接点。
     4. 节汽门开关料号如下:
       美规 Volvo 料号─────── 1389558-6
       欧规 Volvo 料号─────── 3517068-7
       欧规 Volvo 料号─────── 0 280 120 325
怠速控制阀(Idle Valve)
(一)、欧规车种之怠速控制阀说明:
(二)、美规车种之怠速控制阀说明 :
(三)、故障现象:
(四)、自诊系统:
(五)、测试方法:
(一)、欧规车种之怠速控制阀说明:
      欧规车种采用的怠速控制阀,是一种电子马达控制的型式,其依据引擎转速信 
号以及空气计的信号指令,驱动空气旁通控遮板,达到调节补偿空气、稳定怠速动转
的目的。
      当点火开关“OFF”后,怠速控制阀会保持开启状态,大约是转速 1000~1100
rpm的位置,以便下次易于起动。此外,对于高速行驶后的减速速反应,是在节汽门关
闭状况,而且转速仍高时,怠速控制阀即停止补偿,以协助引擎减速作用。
     怠速控制阀的补偿动作,接受冷气开关(A/C),以及冷气压缩机啮合信号,作
同步怠速补偿,以使引擎怠速更为稳定。
(二)、美规车种之怠速控制阀说明 :
     美规车种采用的怠速控制阀,属于电磁阀控制型式,随着控制电流的大小,产生
不同的磁力,藉以控制内部柱塞的开并。它的空气补偿动作,是以引擎转速和节汽门
位置等信号,经由燃料系统电脑换算后,再来控制电磁阀的动作,以维持怠速的稳定。
此外,对于冷气开关与冷气压缩机的和,亦有补偿动作。
     美规怠速控制阀,与欧规车种不同的地方,是点火开关”OFF“后,怠速控制阀
门即随之关闭(欧规车种是启开)。同时,在行驶减速的反应上,当节汽门关闭后,而
且引擎转速过高,怠速控制阀即停止补偿,以达到引擎刹车作用。
 (三)、故障现象:
     怠速控制阀故障、阻塞、卡住或线路不良,产生的故障现象有:热车起动困难、
怠速不稳,加速时抖动、负载时喘抖等现象。
(四)、自诊系统:
    1. 由诊断座读取燃料系统故障码,关于怠速控制阀部分有:
       2-2-3号,表示怠速控制阀信号不良,如电线接头松、怠速控制阀动作不当
                  等。
       2-3-3号, 代表怠速控制阀始终关闭一或进气系统漏气,无法配合补偿动作。
    2. 对于怠速控制反应动作,可再经由诊断座的第三段功能测试,即是按下按钮
       三次,(每次1~3秒),先是喷油咀(13HZ)动作10秒,休息5秒,然后再次循环,
       直到点火开关“OFF”为止。
      当进入反应动作检查时,用手触怠速控制阀,感觉它有没有动作反应,或以听
      觉判断有无动作声音。
(五)、测试方法:
  1. 首先,必须确认进气系统没有漏气情形,否则怠速控制阀会因漏气大于补偿空气
     范围,而失去正确的控制反应。
  2. 使用欧姆表测量怠速控制阀的接头,内部电阻:欧规车种为8欧姆、美规车种为4
     欧姆。
  3. 内电阻的测试方法,亦可由接头端测试,同样以欧姆表测量9号(电源端)和33号
     脚(搭铁控制端),电阻值仍是:欧规车种8欧姆,美规车种4欧姆。
  4. 若线路与电阻值均正确,仍须考虑阀门有无积碳阻塞或卡住的可能,必要时加以
     清洁之。  
  5. 更换时必须注意料号:
     美规 Volvo 车种料号─────1389557-8
     欧规 Volvo 车种料号─────1389618-8
     欧规 Volvo 车种料号─────0 280 140 516
喷油咀(InJector)
(一)装置说明
(二)故障现象
(三)自诊系统
(四)测试方法
(一)、装置说明:
     Volvo使用的喷油咀,为电磁阀型式的构造,其运用的方式,是辅助继电器(分
担主继电器的供电量)供给所有的喷咀电源,并由燃料系统电脑控制总搭铁回路,以
脉冲信号控制油量/时间。由于每一喷油咀的动作均相同,因此在每一转360°即喷油
一次,四个行程完成时(720°)为喷油两次。
(二)、故障现象:
     喷油咀阻塞、漏油或线路松动、不良等,其所产生的故障现象有:引擎无法起动
或起动困难、起动熄火、怠速抖动不稳、回火、加速 喘抖、间歇熄火、引擎无力并耗
油、废气排放过高等现象。
(三)、自诊系统:
    1、喷油咀故障,可从诊断座燃料系统故障码中读出,1-1-3号故障码,其内容
       包括喷油咀线路不良、喷油咀阻塞、泄漏,以及喷油压力不良等因素。
    2、从诊断的第三段功能,可检查喷油咀的反应动作,当诊断座按钮,以每次1~3
       秒时间按三次后,喷油咀 以13赫兹的频率,连续反应动作10秒钟,然后休息5
       秒,再由怠速控制阀动作10秒,休息5秒,继之碳罐电磁阀动作10秒,休息5秒,
       再回到喷油咀动作10秒,以此循环方式不断动作,直到点火开关“OFF”为止。
       当喷油咀产生频率动作时,以触觉或听觉,可立即判断出喷油咀的反应情形。
(四)、测试方法:
    1、以油压表确认燃油压力是否正常。其工作压力为42psi(300kpa)。
    2、使用欧姆表,测量每一喷油咀的内部电阻,美规车种电阻为14欧姆,欧规车种
       电阻为16欧姆。
    3、若从燃料系统电脑接脚,18号(喷油咀控制端)与9叼(电源相通端)的电阻,
       其规格如下:
       欧规车种
       约5.3欧姆 ───── 一个喷油咀不良
       约8欧姆   ───── 二个喷油咀不良
       约16欧姆  ───── 三个喷油咀不良
      美规车种
       约5.3欧姆  ───── 一个喷油咀不良   
       约7   欧姆 ───── 二个喷油咀不良
       约14  欧姆 ───── 三个喷油咀不良
  4、若喷油咀电阻正常,仍需检查其有无阻塞 、漏油等非电路问题。
  5、如果供压喷油咀电源的辅助继电器不良,将会影响所喷油咀有的动作。
  6、喷油咀料号:
     美规车种Volvo料号───── 1389563-6
     欧规车种:
     B204F、B203F引擎
     Volvo料号 ─────  3517572-8
     Bosch料号 ─────  0 280 150 762
     B234F引擎(2.3L 16F汽门)
     Volvo料号 ─────  3501986-8
     Bosch料号 ─────  0 280 150 749
 冷车起动阀(Cold  Start  Valve )
(一)装置说明
(二)故障现象
(三)电路说明
(四)测试方法
(一)、装置说明:
     冷车起动阀亦是电磁阀式的喷油咀,它在冷车时的动作,是由燃料系统电脑以及
水温温度控制。
     美规车种,以水温侦测0°C以下,而且引擎转速低于1050rpm 时才动作,若转速
高于1050rpm,则又停止动作;欧规车种,则在水温低于-15°C(5°F),同时引擎
转速在900rpm 以下时动作,若引擎转速在900rpm下上时,则停止动作。
     冷车起动阀的工作压力,与喷油咀的工作压力相同(42psi),其每分钟喷油总
量约为170cm°。
 (二)、故障现象:
     冷车起动阀损坏或线路断线,故障现象是冷车起动又熄火,直到引擎温度稍高后
消失。若是有漏油现象,则会产生怠速转速不正确 ,耗油、回火、间歇熄火、废气排
放过高等现象。
 (三)、电路说明:
     冷车起动阀的电源,与喷油咀电源相同,均是由辅助继电器供应,它的动作由燃
料系统电脑32号脚控制搭铁回路,而电脑又依据水温传感器与引擎转速信号情况,指
使冷车起动阀并无故障码,也无其他检测功能。
 (四)、测试方法:
     1、确认没有漏油或阻塞情形。
     2、以欧姆表测试量冷车起动阀的接头,其内部电阻应在10欧姆左右。
     3、冷车起动阀料号,美规与欧规车种相同:
        Volvo 料号 ─────  3517130-5
        Bosch 料号 ─────  0 280 170 264
燃料泵浦(Fuel Pump )
(一)装置说明
(二)故障现象
(三)测试方法
 (一)、装置说明:
      欧规与美规Volvo采用的燃料泵浦,不论装置、规格、料号均相同。
      燃料泵浦,又分有主燃料泵浦与油箱泵浦两种,而泵油的过程,是“油箱泵浦”
将油箱的燃油泵给“主燃料泵浦”,建立初次油压,又可减少主燃料泵浦的负担,以
及主燃料泵浦损坏时,兼有暂代功能。主燃料泵浦将油管内的燃油,泵送到喷油咀的
油管,若油压过高,则由燃油压力调节器控制回流外,泵浦内仍有单向阀和回流阀控
制。
     油箱泵浦和主燃料泵浦,在打起动马达或引擎转动时,才会进行泵油动作,若
是引擎熄火,点火0开关在“ON”位置,二个燃料泵浦是不动作的。主燃料泵浦的最
大耗电量为3~4安培。
 (二)、故障现象:
      燃料泵浦损坏,即造成燃油无法供应喷油咀喷油,引擎当然无法起动。若是输出
压力不足,会产生油压建立不够,将使引擎性能降低或加速喘抖。相对地,油管阻塞或
破裂,以及燃油滤清器太脏等,也会误判为燃油泵浦出问题。
(三)、测试方法:
   1、燃料泵浦的电源,由燃料系统泵浦主继电器供压,可使用跨接方式测量燃油压力
      以及观察燃料泵浦有无动作。
   2、以电流表串联方式测量,主燃料泵浦最大耗电的电流为6.5安培,油箱泵浦为
      3~4安培,若电流消耗过量,又泵出压力不足,则有内部短路的可能。
   3、以泵油量测试主燃料泵浦方式,其规格如下:
      在油管压力42psi,大气温度在20°C (68°F)情形下。
      电压                                 泵出量/时间
      12V   ─────────────     130公升/小时
                                 1公升/30秒
    11V   ─────────────      108公升/小时
                                            0.8公升/30秒
    10V   ─────────────      65公升/小时   
                                            0.6公升/30
 4、油箱泵浦料号:
    Volvo 料号   ───── 3501928-0 
 5、主燃料泵浦料号:
    Volvo  料号  ───── 1389449-8
    Bosch  料号  ───── 0 580 464 039
引擎转速/上死点传感器
(一)装置说明
(二)引擎转速/上死点传感器或其线路不良
(三)自诊系统
(四)测试方法
(一)、装置说明:
     Volvo装置的引擎转速/上死点感器,是一种固定电磁信号的传感器,它装在飞轮
上端侦测信号,而飞轮上有60个记号,其中包括 58个孔,和1、4缸上死点前90°记号
传感器上的磁力,经由凹孔的切割,所产生的电磁信号,再被点火系统电脑检出,一则
计算引擎转速以及提供燃料系统电脑便用,一则是控制点火正时。
(二)、引擎转速/上死点传感器或其线路不良,其故障现象为:
引擎无法起动,引擎起动又熄火、暖车时抖动、回火、加速抖动或熄火、爆震、引擎
无力又耗油。
(三)、自诊系统:
    1、在诊断座点火系统自诊中,可读出2-1-4号故障码。
    2、诊断座第二段补检功能,亦可检查是否正常。即是选择线插在6号孔,按钮按二
       次,每次1~3秒,继之打起动马达,LED指示灯会闪1-4-1号检查码,表示引
       擎转速/上死点传感器的信号正常,若LED不断闪烁,则表示有故障。
(四)、测试方法:
    1、除了自诊系统的检查外,亦可使用欧姆表测量。
    2、拆下引擎转速/上死点传感器电线接头,用欧姆表测量内部电阻,正确的电阻值
       应在215~265欧姆之间。(2.8L 引擎500~600欧姆)
    3、再以欧姆表测试信号线与搭铁的电阻,应是电阻无穷大,否则有短路现象。此
       外,信号线外面的网状包线,应确定与搭铁相,它是保护信号不变外界干扰的
       包线。
    4、更换零件料号: 1 389 399-7 (2.8L 引擎为 1 367 645-7)
爆震传感器(Knock Sensor)
(一)装置说明
(二)故障现象
(三)自诊系统
(四)测试方法
 (一)、装置说明:
      爆震感知器侦测到的爆震信号,经由点火系统电脑处理,用作延迟点火时间外,
并转送爆震信号给燃料系统电脑,以配合控制喷油量的混合比。
      简言之,点火系统电脑,根据爆震信号修正点火正时;燃料系统电脑,则依据信
增加混合比。
  (二)、故障现象:
      爆震传感器若有故障时,点火正时会固定在10°位置,同时在负载加油,可听到
爆震声音。
  (三)、自诊系统:
    1、从诊断座读取燃料系统故障码,可叫出3-1-2号故障码,其代表未收到点火系
       统电脑送来的爆震信号,燃料系统电脑无法作增浓补偿。
    2、由诊断座读取点火系统故障码,亦可叫出1-4-3号故障码,表示震传器不良。
  (四)、测试方法:
    1、经由燃料系统电脑接头端测试:
     (1)、拆下燃料系统电脑接头。
     (2)、点火开关转在“ON”位置。
     (3)、使用电压表测量28号脚与搭铁间电压。
     (4)、正确的电压值,应在0.7V左右。
   2、检查爆震传感器与点火系统电脑间的电线,以确认信号传送有无电阻。
     (1)、点火开关“OFF”。
     (2)、拆下点火系统电脑接头与爆震传感器电线接头。
     (3)、用欧姆表测在12号、13号脚与搭铁的电阻,若有电阻的出现,或为0欧姆
           表示线路中有短路情形。
     (4)、将爆震传感器的电线接头,使用跨线跨接,再以欧姆表测量12号与13号
           脚的电阻,应是0欧姆,表示线路正常。
  3、爆震传感器料号: 1 367 644-0 (2.8L 引擎为 1 367 643-2)
功率晶体放大器(Power Stage)
(一)装置说明
(二)故障现象
(三)测试方法
  (一)、装置说明:
     美规Volvo车种,采用RexI点火系统,而其功率晶体放大器与点火线圈,是一并
合装的型式;欧规Volvo车种,则将功率晶体放大器与点火线圈,以个别独立方式,分
成两个元件。虽然外部包装不同,但其功能仍是相同。
     功率晶体放大器的作用,实质上是一个电气开关,犹如白金断电器一般,当它接
收到点火系统的点火信号后,即将信号直接放大,并驱动功率晶体,使点火线圈负极
与搭铁接通,进而产生跳火的高压电。它与点火系统电脑分开装置,主要是功率晶体
需要好的热窨,同时避免功率晶体的热度,间接影响点火系统电脑的功能,或是功率
晶体烧毁而波及整个电脑装置。
 (二)、故障现象:
   功率晶体放大器若故障时,将无法产生高压电,引擎当然不能起动。若是搭铁不良,
则会影响点火线圈的能供电压,使跳火火h变弱。
 (三)、测试方法:
   1、确认点火开关“ON”时,点火线圈正极与功率晶体电源端(蓝线),以电压表测
量,应有12V电压,起码也要10.5V以上。
   2、继续确认搭铁线,必须安装良好的搭铁处。
   3、检查分电盘盖 与高压导线、点火线圈。
     (1)、分电盘盖若有破裂或漏电迹象,必须更换之。
     (2)、高压导线内电阻不可过高。
     (3)、点火线圈电阻值如下:
         74OGL ────── 一次侧─── 0.35~0.65欧姆
                            二次侧─── 4~6K欧姆
         其他年有车种─── 一次侧─── 0.6~0.9欧姆
                            二次侧─── 6.5~9K欧姆
 4、检查点火系统电脑输送到功率晶体的点火信号。
    (1)、使用电压表,正极在功率晶体放大器5号脚(信号输入端),负极接搭铁。
    (2)、打起动马达,注视电压表,其电压值的约有2V。若无电压出现,应检查
           引擎转速/上死点传感器,如果信号电压正常,又无跳火动作,表示功率
           晶体放大器不良。
 5、功率晶体放大器料号:
    美规Rex I ────────────  1 367 438-7
    欧规Ez-116K───────────   3 501 921-5
   欧规Ez-115K、117K、118K─────   1 332 584-0